La cultura basada en el automóvil así como los negocios tradicionales de fabricación de autos y camiones va a cambiar dramáticamente Desde que Henry Ford introdujo la línea de montaje móvil en 1913, los fabricantes de automotores han dependido de una sola fuente de propulsión: el motor de combustión interna a base de gasolina. Hoy las amenazas gemelas del barril de petróleo a US$ 100 y el recalentamiento global están convulsionando a una industria adicta al petróleo barato y abundante. Las empresas automotrices, ya lesionadas en 2007 por la demanda más baja en Estados Unidos en los últimos diez años, están luchando para perfeccionar vehículos que se alimentan con etanol, diesel, gas natural, hidrógeno y electricidad. Al mismo tiempo, están advertidas en California y otra docena de estados de la Unión para que eliminen la combustión de carbono a partir de 2020 con vehículos que deben recorrer 19 kilómetros con un litro de gasolina, aproximadamente el doble del promedio actual. Además, el presidente Bush firmó el 19 de diciembre pasado una ley que exige motores que rindan 15 kilómetros por litro en todo el país para aquel año. Bill Reinert, un innovador en el diseño del Prius, el modelo de Toyota más eficiente en materia de consumo de gasolina, afirma que los fabricantes de automóviles se están exponiendo a serios riesgos al basar sus ventas y ganancias en los vehículos grandes y veloces que aún parecen querer los clientes estadounidenses en 2008. Dentro de cinco años, cuando se intensifique la escasez de petróleo y el recalentamiento global, las empresas automotrices pueden quedar desfasadas de las demandas de los usuarios por vehículos eficientes en combustible. Peor aún, algunas áreas degradadas del planeta por la explotación de esquistos bituminosos sólo demorarán -pero no impedirán- el comienzo de la era de una economía mundial posterior al alto consumo de petróleo. La región de arenas bituminosas de Alberta, Canadá, puede eventualmente proporcionar una cuarta parte de la demanda de crudo de Estados Unidos, que actualmente es de 21.3 millones de barriles diarios. “A esa altura, los impactos ambientales serán totalmente irreversibles al convertirse ese territorio en una zona de sacrificio ecológico”, sostiene Reinert. AMBIVALENCIA. Los inversionistas de Toyota, cuyas acciones cayeron un 27% el año pasado, dicen que la prioridad de la compañía debe apuntar a resistir la debilidad del mercado estadounidense y no a buscar innovaciones en tecnología ambiental. El año pasado las ventas del sector en Estados Unidos descendieron 2.5%, totalizando 16.1 millones de vehículos. La ambivalencia de los accionistas acerca de los autos que no contaminan es sólo uno de los obstáculos que se le presentan a la empresa para sobrevivir en el final de la era del petróleo fácil. Las sugerencias de Reinert van desde construir autos compactos livianos e híbridos (“plug-in hybrids”) hasta rediseñar las ciudades, hoy asfixiadas por el smog, y poblarlas con coches eléctricos exclusivamente. “No hay un modelo para manejarse ante el impacto de una escasez creciente de petróleo en la economía norteamericana, que ya funciona dificultosamente con la crisis hipotecaria y la depreciación del dólar. Si se suma el aumento del número de autos y camiones en el mundo a la industrialización de China e India, la cifra puede duplicarse a 2.100 millones en 2030, según la Agencia Internacional de Energía con sede en París”, dice Reinert. Se lamenta también porque “no tenemos un pasado, una historia o una base de datos que nos permitan explorar el impacto simultáneo de recesiones, interrupciones en el suministro de energía y el cambio climático. Asimismo, carecemos de herramientas legislativas, regulatorias y financieras”. EXCUSAS. Toyota está poniendo excusas para no moverse con rapidez en materia de eficiencia en el uso de combustibles, sostiene Daniel Becker, un abogado de Washington y ex director de los programas de calentamiento global de Sierra Club. Desde el éxito de Toyota en 2003 con el Prius de segunda generación, que consume un litro de gasolina cada 19 kilómetros en el tránsito de ciudad, la empresa se ha retraído. A principios de 2004 Toyota y otros fabricantes del sector se negaron a negociar con los legisladores estatales antes que California aprobara restricciones a las emisiones de carbono. En diciembre de 2004 pleitearon para quitarle a ese estado la capacidad de fijar sus propios límites, generando contrademandas que pueden terminar en la Suprema Corte de Justicia. Reinert defiende la necesidad de Toyota de fabricar vehículos utilitario-deportivos, camionetas y pickups, que contribuyeron con el 42% de sus ventas de 2.6 millones de unidades en Estados Unidos el año pasado. La compañía gana unos US$ 6.000 sin descontar impuestos al colocar un 4×4 en el mercado norteamericano, lo cual no se puede comparar con los US$ 1.000 de utilidad que obtiene de la venta de un Corolla y una pequeña pérdida de un Prius, explica David Healyk, un analista de Burnham Securities Inc. en Nueva York. “Sin esas ganancias, ¿de dónde vendrían los capitales que invierten en nuestras investigaciones en coches híbridos o pilas de energía?”, pregunta Reinert. Sin embargo, teme que Toyota y otros fabricantes sean demasiado burocráticos y muy enfocados en las ganancias para prepararse para un futuro de energía restringida. “Hay tensión entre los pickups y los híbridos dentro de Toyota”, afirma David Schearer, un consultor del modelo Prius. “La empresa quiere hacer lo correcto, pero el Prius es una pieza relativamente pequeña en términos del volumen total de ventas. Se colocaron 181.221 unidades de Prius en Estados Unidos en 2007″. Dadas las ansias de Toyota por crecer y ganar dinero, Reinert manifiesta que se siente como una Casandra del siglo XXI, dotado del don de la profecía acerca de las crisis por venir pero destinado a no ser creído. AMBIENTE. Es absolutamente cierto que la era de petróleo barato está terminada. La industria está explorando el fondo del mar y buscando fuentes no convencionales como las arenas bituminosas, afirma Brad Bellows, vocero de Suncor Energy Inc. “La profanación ambiental en los terrenos con esquistos bituminosos como los de Alberta, Canadá, y los peligros en los países ricos en petróleo como Irak y Arabia Saudita explican por qué es imprudente hacer caso omiso a las advertencias de un futuro agotado de energía”, manifiesta Jan Kreider, docente de Ingeniería en la Universidad de Colorado. “Sin embargo, los operadores en áreas con esquistos bituminosos -destaca Greg Stringham, vicepresidente de la Asociación Canadienses de Productores de Petróleo- están trabajando para minimizar el daño ambiental mediante un reciclaje más rápido del agua y utilizando procesos muy refinados para producir calor que hoy se genera con gas. También están tratando de aprehender las emisiones subterráneas de dióxido de carbono y reestablecer rápidamente la tierra a su estado natural”. PRODUCCIÓN. Peter Wells, director de investigaciones de Neftex Petroleum Consultants Ltd. en Abingdon, Inglaterra, prevé que la producción mundial de petróleo llegará a un máximo de 100 millones de barriles diarios dentro de un decenio y que caerá a los niveles actuales de 87 millones de barriles en 2030. La producción descendente va a colisionar con una demanda creciente, que podría alcanzar los 118 millones de barriles diarios en dicho año si la tendencia continúa, de acuerdo con los pronósticos de la Administración de Información de Energía de Estados Unidos. “Cuando la producción se estabilice, si el precio es de US$ 200 o US$ 300, entonces eso será lo que la gente pagará”, afirma Wells. “Aunque el precio del petróleo pueda caer debido a una recesión mundial, es factible que gire entre US$ 75 y US$ 125 el barril en los próximos cinco años, luego que superó la barrera de los US$ 100 por primera vez el 11 de enero pasado. Por tanto, me adhiero a los escenarios de Peter Wells para el futuro energético”, concluye Bill Reinert.

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